In der Oberpfalz laden E-Autos während der Fahrt: So soll die Technologie eingeführt werden
Auf der A6 bei Amberg wird eine Technik erprobt, die den Straßenverkehr grundlegend verändern könnte: Induktives Laden von Autos während der Fahrt. Die Technik könnte Ladepausen überflüssig machen und kleinere Batterien ermöglichen. Doch bis zur flächendeckenden Nutzung braucht es Partner, Standards – und hohe Investitionen. Der Geschäftsführer einer auf das Thema spezialisierten Firma zeigt, wie nah die Vision dennoch ist.
Andreas Wendt kommt gerade aus Köln – während der Fahrt musste er zweimal halten, um sein Elektroauto zu laden. Wenn es nach dem Geschäftsführer von Electreon geht, ist das bald überflüssig. Denn auf der Fahrbahn der A6 bei Amberg wird etwas getestet, das eines Tages den Straßenverkehr revolutionieren könnte: Das induktive Laden von E-Autos während der Fahrt.
Das Prinzip der Induktion kennt man vom Herd, aber vielleicht auch vom Handy: Auf bestimmten Ladestationen kann man das Mobilgerät lediglich auflegen und schon steigt die Akkuzahl. Ähnlich funktioniert die Technologie auf der A6: In der Straße wurden Kupferspulen verbaut, die durch Schaltkästen am Fahrbahnrand mit Strom versorgt werden. Fährt dann ein Elektroauto, in dem ebenfalls eine Spule verbaut ist, über die Teststrecke, lädt es sich auf.
Der erste Schritt ist einfach und der letzte Schritt ist einfach. Das ist ein bisschen wie beim Schachspiel. Alles dazwischen ist das wirklich Schwierige.Andreas Wendt, Geschäftsführer Electreon Deutschland
Im Fahrzeug bekommt man davon nicht viel mit. Alles läuft automatisch, nur in der Mitte der Spur muss Wendt fahren. Ein Tablet zeigt eine Karte der Umgebung, eine dunkle Linie symbolisiert die 500-Meter-lange Ladestrecke. Daneben wird angezeigt, wie viel Strom gerade von der Straße ins Auto fließt: Um die 20 Kilowatt nimmt das Auto nun auf – genug, um während der Fahrt über die Teststrecke keinen Strom zu verbrauchen.
Fahren ohne Ende
Für die Vorführung fährt Wendt nicht schneller als 80, aber Geschwindigkeiten von bis zu 120 Stundenkilometern haben seine Kollegen und er bereits getestet. Recht viel schneller kann man wegen den anderen Verkehrsteilnehmern auch nicht fahren, denn nur in der rechten Spur der Autobahn sind die Spulen verbaut. Mit der Technologie sind allerdings auch höhere Spannungen möglich, die den Autos mehr Strom liefern als sie verbrauchen.
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Das Ergebnis: Bei einer flächendeckenden Verfügbarkeit der Ladestrecken könnten E-Autos dadurch kleinere Batterien nutzen und die oft kritisierten Ladepausen würden wegfallen. Mit Partnern wie der Friedrich -Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg werden nun immer wieder Tests durchgeführt, wie die Technologie effizienter und die Fertigung der Spulen massentauglicher werden kann.
Gegen Ende des Jahres soll ein Bericht über das Projekt vorliegen, erklärt Wendt. Fest steht für ihn aber jetzt schon: „Es ist kein technologisches Problem mehr.“ Vielmehr gehe es jetzt um sogenannte Einführungsszenarien, also wie man die Technologie in weiten Teilen des Straßennetzes nutzbar macht.
Wie beim Schachspiel
Das ist jedoch leichter gesagt als getan. „Der erste Schritt ist einfach und der letzte Schritt ist einfach. Das ist ein bisschen wie beim Schachspiel“, erklärt Wendt. „Aber alles dazwischen ist das wirklich Schwierige.“ Deshalb heiße der nächste Schritt, gewerbliche Partner zu finden, erklärt Wendt. Zum Beispiel eine Logistikfirma oder Spedition, die ihre Flotte elektrifizieren will. Denen könne man dann an der Laderampe oder an Stellen im Werk, die oft befahren werden, die dynamischen Induktions-Ladestationen einbauen.
Die Speditionsunternehmen könnten von einer vereinfachten Ladestruktur profitieren, weiß Wendt. Nur: Auf den deutschen Autobahnen fahren bislang sehr wenige Elektrolastwagen. „Man muss erst einmal die Flotte schaffen, die bereit wäre, kontaktlos zu laden, bevor ich irgendjemanden überzeugen kann, dass er jetzt in die Infrastruktur investieren muss“, erklärt er seine Strategie. Denn der Erfolg der Technologie sei an die Verbreitung von elektrischen Nutzfahrzeugen gekoppelt. Sobald solche Knotenpunkte ausgebaut sind, gehe es an viel befahrene Autobahnkorridore.
„Das ist kein Mondpreis“
Der Einbau der Ladeinfrastruktur während einer Straßensanierung soll pro Kilometer rund zwei Millionen Euro kosten. Bei 30 000 Kilometern würde man bei einer Laufzeit von 15 Jahren rund vier Milliarden Euro pro Jahr in die Infrastruktur investieren, rechnet der Geschäftsführer vor. „Das ist kein Mondpreis. Kostentechnisch ist eine völlige Einführung von dynamischer Ladeinfrastruktur vergleichbar so teuer, wie konventionelle Ladetechnik“, erklärt Wendt.
Die israelische Firma Electreon ist nicht das einzige Unternehmen, das an dynamischer Ladetechnik arbeitet. Neben Firmen wie Enrx aus Norwegen forscht unter anderem auch Honda zum Thema, erklärt Wendt. Deshalb spiele das Thema Standardisierung eine große Rolle. Heißt speziell: „Wenn ich ein Fahrzeug habe, dann muss damit sichergestellt sein, dass ich überall auf jeder dynamischen Ladeinfrastruktur laden kann“, so Wendt.
Den Vorteil der Technologie, sieht er auf seiner Heimfahrt: Zumindest auf den ersten fünfhundert Metern muss sich der Geschäftsführer keine Gedanken um seinen Akku machen.