Oberpfälzer Konzern plant Comeback der Magnetschwebebahn – trotz Problemen beim Transrapid
Das Bauunternehmen Max Bögl aus dem Landkreis Neumarkt hat seine eigene Magnetschwebebahn entwickelt. In der Oberpfalz ist man zuversichtlich, dass das System bald zum Einsatz kommt. Gleichzeitig steht der Transrapid in Shanghai aber vor dem Aus. Hat die Technologie überhaupt eine Zukunft?
Leise setzt sich die Bahn in Bewegung. Bereits nach wenigen Augenblicken ist die Testgeschwindigkeit von etwa 80 Stundenkilometern erreicht. Ein Grünspecht, der es sich soeben noch auf der Betonstrecke gemütlich gemacht hat, flattert aufgeregt in die Luft.
Der Oberpfälzer Baukonzern Max Bögl testet seit 2012 seine Magnetschwebebahn-Technik am Firmensitz in Sengenthal im Landkreis Neumarkt. Das Transport System Bögl (TSB) fährt dort am Ufer des Baggersees Schlierferhaide auf über 800 Metern hin und her. Von außen wirkt der fahrerlose Zug wie die moderne Version einer U- oder Straßenbahn. Gleiches gilt für das Innere: Betritt man den Wagen, kann man sich gut vorstellen, wie sich darin Pendlerinnen und Pendler auf dem Weg zur Arbeit drängen.
Transport System Bögl: Langsamer als der Transrapid
Denn genau dafür ist die Technologie gedacht: Bei der Bögl-Magnetschwebebahn handelt es sich um ein System für den Nahverkehr. Damit unterscheidet sich das TSB deutlich vom berühmten Transrapid, der in den 90ern und frühen 2000ern den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland revolutionieren sollte. Mit bis zu 500 Stundenkilometern hätten die Züge durch die Bundesrepublik rasen sollen. Bei Bögl backt man nun kleinere Brötchen: Auf einer zweiten Teststrecke – im chinesischen Chengdu – hat das TSB dieses Jahr die 180-Stundenkilometer-Marke geknackt.
Und dennoch ist der Transrapid ein Vorbild für die Oberpfälzer Magnetschwebebahn. Nur an einem einzigen Standort gingen die Hochgeschwindigkeitszüge in den Regelbetrieb. Seit Ende 2003 pendelt der Transrapid in Shanghai zwischen Messeviertel und Flughafen – mit maßgeblicher Beteiligung von Bögl: Das Unternehmen zeigte sich bei der Strecke in der chinesischen Metropole für die Fahrweg-Infrastruktur verantwortlich.
Transrapid in Shanghai: Zu teuer und zu wenig Fahrgäste
Über die Betonteile rasen bis heute die weißen Züge gen Innenstadt beziehungsweise Airport. Allerdings: Früher dauerte die Fahrt exakt sieben Minuten und acht Sekunden. Mittlerweile ist der Transrapid – oder Maglev, wie er auf Englisch genannt wird – nur noch mit 300 statt den früheren 431 Stundenkilometern unterwegs. Grund dafür sind unter anderem hohe Betriebskosten bei geringer Auslastung sowie überlastete Stromnetze. Die Fahrtzeit hat sich so auf acht Minuten erhöht.
Es könnte sogar sein, dass der Transrapid bald ganz von der Bildfläche verschwindet. In Shanghai wird geplant, den Flughafen an das chinesische Hochgeschwindigkeitszugnetz anzuschließen. Der Transrapid könnte dann noch seltener genutzt werden. Bereits jetzt verzichten viele auf die mit umgerechnet etwa 6,60 Euro relativ teure Fahrt. Zum Vergleich: Fährt man zwischen den beiden Transrapid-Bahnhöfen mit der Metro, zahlt man nur etwa 50 Cent – allerdings ist man etwa 40 Minuten länger unterwegs.
Studie vergleicht TSB, Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn
In der Oberpfalz nimmt man die Probleme des Transrapids in Shanghai aber nicht zum Anlass, der Magnetschwebetechnik den Rücken zu kehren. Andreas Rau, Bereichsleiter Produktmanagement des TSB, spricht stattdessen von einer Weiterentwicklung. Im Gegensatz zum Transrapid ist der Antrieb der Oberpfälzer Magnetschwebebahn nicht Teil der Strecke, sondern in den Zug integriert. „Am Fahrweg haben wir nur noch passive Elemente“, erklärt Rau. Die Folge seien wesentlich geringere Kosten als beim Transrapid. Die Energieübertragung werde zudem durch „Standard-U-Bahn-Technik mit Stromschienen und -abnehmern“ gewährleistet, so Rau. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr sei das keine Lösung, für die Bögl-Bahn aber völlig ausreichend – auch das ein Kostenvorteil.
Einer vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebenen Studie aus dem Jahr 2021 zufolge werden beim Bau von einem Kilometer TSB-Strecke etwa 20 bis 25 Millionen Euro fällig. Die Straßenbahn ist etwas günstiger, ein Kilometer S-Bahn kostet der Auswertung zufolge 40 bis 50 Millionen Euro. Am teuersten ist die klassische U-Bahn mit 140 bis 160 Millionen Euro je Streckenkilometer. Im Vergleich zu den genannten Nahverkehrssystem hat das TSB laut Andreas Rau dann zudem im laufenden Betrieb noch Einsparpotenzial: „Durch das magnetische Schweben gibt es weniger Verschleiß am Fahrzeug, aber auch an der Infrastruktur.“ Außerdem werde für das fahrerlose System weniger Personal benötigt.
Magnetschwebebahn: Machbarkeitsstudie in Nürnberg
Stellt sich also nur noch die Frage: Wann transportieren die ersten Bögl-Züge im Regelbetrieb Menschen von A nach B? Andreas Rau hat darauf eine simple Antwort: „Wir hoffen, so schnell wie möglich. Wir sind bereit.“ Alles weitere liege nun bei den Auftraggebern. Tatsächlich zieht die Stadt Nürnberg das TSB in Erwägung, aktuell wird eine Machbarkeitsstudie angefertigt. Auch in Berlin war die Oberpfälzer Magnetschwebebahn im Gespräch. Der Rundfunk Berlin-Brandenburg berichtete im Herbst allerdings, dass der Senat das Projekt im Moment nicht weiterverfolge.
Bei Bögl ist man trotzdem zuversichtlich, dass das TSB bald zum Zug kommt. „Das Interesse ist wirklich sehr groß“, sagt Rau – auch in Deutschland, aber vor allem international. In den wachsenden Millionenstädten beispielsweise in Asien erkenne man mittlerweile, dass ein Nahverkehr auf Straßenebene nur eingeschränkt funktioniere. Das TSB könne da eine Lösung bieten: Es sei schließlich einige Meter höher auf einer eigenen Trasse unterwegs, so Rau. Gleichzeitig sei die benötigte Infrastruktur aber nicht so massiv, wie bei einem herkömmlichen Schienensystem in gleicher Höhe.
