Nächste Bahn-Baustelle: Ab Juni ist die Strecke von Passau (fast) bis Regensburg gesperrt
Neues Halbjahr, neue Baustelle: 2025 hat die Deutsche Bahn die Strecke Schwandorf – Regensburg saniert, seit Februar Nürnberg – Regensburg und ab Sommer steht nun Passau – Obertraubling an. Die fehlenden acht Kilometer zum Regensburger Hauptbahnhof liegen hingegen noch immer auf Eis, weil die Finanzierung des Bundes fehlt. Eine „Benachteiligung der Oberpfalz“, finden die Grünen.
Doch erst einmal zu dem Streckenabschnitt, der bald in die heiße Phase geht: der nach Passau. „Während die Korridorsanierung zwischen Nürnberg und Regensburg seit dem 6. Februar auf Hochtouren läuft und am 10. Juli endet, rückt der Baustart für den zweiten bayerischen Korridor näher“, teilt nun die Bahn in einer Pressemeldung mit und informiert über den Ablauf.
Die Sanierung der Strecke zwischen Obertraubling und Passau beginnt am 14. Juni und dauert bis zum 12. Dezember. Vom 14. Juni bis zum 10. Juli überlappen sich somit beide Sanierungen. Und damit auch die Sperrungen und Ersatzverkehrspläne. Wer dann zum Beispiel nach Wien möchte, muss über München fahren. Nur für grenzüberschreitenden Güterverkehr soll es Ausnahmen zwischen Passau und Plattling geben.
Doppel-Sperre in Regensburg: Für fast einen Monat wird es ziemlich eng
Wenn sich beide Korridore überschneiden, kommen als Ersatz für Zugverbindungen im Nahverkehr, die wegen der Bauarbeiten nicht angeboten werden können, bis zu 140 Busse zum Einsatz, teilt die Bahn mit. Diese verkehren auf insgesamt bis zu zehn Linien und legen in der Spitze täglich rund 60 000 Kilometer zurück. Pro Linie verkehren teilweise mehrere Busse pro Stunde, zur Hauptverkehrszeit werden Verstärker- und Expressbusse eingesetzt. Die Busse werden, wie schon jetzt bei dem Ersatzverkehr nach Nürnberg, in einheitlichem „Verkehrs-Purpur“ lackiert sein, wie es die Bahn nennt, sowie WLAN, teils Toiletten und Barrierefreiheit anbieten. Infos zum Ersatzfahrplan gibt es Online und in der App, ab 17. April tourt außerdem ein Infomobil entlang der Strecke.
Das Ziel der Sanierung zwischen Obertraubling und Passau soll sein, Störungen drastisch zu verringern. Dafür erneuert die Bahn rund 120 Kilometer Gleise, über 140 Weichen sowie circa 90 Kilometer Oberleitungen und ersetzt Stellwerke.
Obwohl während der Bauarbeiten auch auf den freigegebenen Strecken weniger Züge fahren werden, lägen die Kosten für den Freistaat höher, wird Bayerns Verkehrsminister und BEG-Aufsichtsratschef Christian Bernreiter in der Bahn-Pressemitteilung zitiert: „Die bayerische Summe für die Zusatzkosten des Ersatzverkehrs während der kompletten Korridorsanierung Nürnberg – Regensburg – Passau liegt bei rund 28 Millionen Euro.“
Finanzierung ist schlussendlich auch das Stichwort, wenn es um den nächsten Schritt nach der Sanierung in der zweiten Jahreshälfte geht: Die Bauarbeiten werden von Passau „nur“ bis Obertraubling gehen, und damit erst einmal acht Gleis-Kilometer vor dem Regensburger Hauptbahnhof aufhören.
Entscheidet Konferenz im Mai über Regensburger Zukunft?
Die Vorplanung für das Projekt mit dem Namen MARO (Mehrgleisiger Ausbau Regensburg – Obertraubling) ist eigentlich längst abgeschlossen, doch die Finanzierungsvereinbarung für den Übertritt in die nächste Projektphase lässt seit längerer Zeit auf sich warten. An diesem Stillstand hat sich heuer noch nichts geändert, teilt ein Bahn-Sprecher auf Nachfrage mit. Auf die kommenden Arbeiten ab Juli habe dies aber keine Auswirkungen, fährt er fort.
Dennoch sorgt der Stillstand für Kritik. Im Januar teilten die Bundestagsabgeordneten Peter Aumer (CSU) und Dr. Carolin Wagner (SPD) ihren Unmut über die fehlende Finanzierung mit, stärkster Kritiker ist aber wohl Grünen-Abgeordneter Stefan Schmidt. „Wir fordern als Grüne in der Oberpfalz, dass die Benachteiligung unserer Region beim Bahnausbau endlich ein Ende findet“, fordert er nun erneut.
Der Zeitpunkt dieser erneuten Kritik habe einen konkreten Hintergrund: Anfang Mai finde seinen Informationen nach wieder die sogenannte „Fulda-Runde“ statt. Diese internen Gespräche zwischen Bahn und Verkehrsministerium in der Stadt Fulda gibt es seit 2002, sie sind entscheidend für die Investitionspläne der kommenden Jahre. „Wir wissen: Es sind einfach zu viele Projekte für zu wenig Geld – obwohl wir eigentlich das Sondervermögen nutzen sollten“, sagt Schmidt. Doch man dürfe für MARO, ebenso wie für den ebenso auf Eis liegenden Güterbahnhof Burgweinting und die Elektrifizierung der Strecke nach Marktredwitz, „nicht die Bremse reinhauen“, sagt er.
Während Schmidt selbst nicht bei der Fulda-Runde dabei sei, stehe er in Kontakt mit Politikern anderer Bundesländer. Viele seien sich bewusst, dass Regensburg eine nationale Engstellen sei – von der Elektrifizierung der grenzüberschreitenden Strecke nach Prag ganz abgesehen. „Die Schiene ist der Schlüssel, um den noch immer viel zu hohen CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu vermindern und unsere Klimaziele zu erreichen.“