Sie managt den Bahn-Güterverkehr: „Schiene ist ökologisch sinnvoll – und notwendig“
Die DB-Cargo-Vorstandsvorsitzende Sigrid Nikutta spricht im Interview mit der Mediengruppe Bayern über den Umbau des Güter-Bahnunternehmens und die Chancen, die sich durch die Transformation in der Autoindustrie ergeben - Dank ihrer Kunden BMW und Audi.
Frau Nikutta, im vergangenen Jahr hat die EU-Kommission entschieden, dass die Finanzstrukturen bei DB Cargo nicht länger zulässig sind. Was bedeutet das für Sie?
Nikutta: DB Cargo befindet sich in der tiefgreifendsten Transformation seit Bestehen des Unternehmens. Mit wenigen Ausnahmen hat die DB Cargo seit Gründung in den Neunzigern Minus gemacht. Die Entscheidung der EU-Kommission im Herbst 2024 war Teil eines Beihilfeverfahrens gegen die Bundesrepublik Deutschland. Brüssel prüfte, ob unsere Einbindung in den DB-Konzern – insbesondere die Übernahme dieser Verluste – zu einer indirekten staatlichen Subvention geführt hat.
Und konkret?
Nikutta: Die EU hat rückblickend anerkannt, dass die finanziellen Ausgleiche bis einschließlich der Coronajahre zulässig waren – auch ein privater Investor hätte, angesichts der Relevanz des Schienengüterverkehrs, so gehandelt. Doch für die Zeit nach Corona zieht Brüssel eine klare Linie: Ein privater Eigentümer hätte spätestens dann einen Sanierungskurs eingeschlagen. Und genau diesen Weg gehen wir jetzt – nicht nur, weil wir müssen, sondern weil wir davon überzeugt sind, dass es richtig ist.
Das heißt also für DB Cargo?
Nikutta: Die EU erkennt die Verlustübernahmen der letzten drei Jahre als Restrukturierungsbeihilfe an – aber nur unter der Auflage, dass wir bis spätestens 2026 profitabel werden. Das ist verbindlich. Zusätzlich sollen Auflagen den Wettbewerb stärken. DB Cargo steht damit wirtschaftlich auf eigenen Beinen – mit allen Chancen, aber auch mit allen Risiken. Im Klartext: Wir könnten insolvent gehen – und das zeigt, wie ernst die Lage ist. Aber wir arbeiten mit aller Kraft daran, genau das zu verhindern.
Was sind Ihre unternehmerischen Konsequenzen?
Nikutta: Es bedeutet vor allem: Transformation mit klarer Ergebnisverantwortung zum Ziele der Profitabilität. Wir haben unsere Struktur vollständig neu aufgestellt – mit sechs eigenständigen Geschäftseinheiten, die sich konsequent an den Bedürfnissen der Kunden orientieren. Jede Einheit hat eigene Lokomotiven, Wagen und Mitarbeitende und trägt die wirtschaftliche Verantwortung von der Kundenbeziehung bis zur operativen Umsetzung. Das fördert unternehmerisches Denken, sorgt für schnellere Entscheidungen und schlankere Prozesse. Eine dieser Geschäftseinheiten ist Automotive – für diese Region besonders wichtig. Natürlich sanieren wir extrem konsequent.
Wo liegt die größte Baustelle?
Nikutta: Ganz klar im Einzelwagenverkehr – der als Branchenetzwerk agiert. Der macht über 80 Prozent unserer Verluste aus. Dabei ist er ein zentraler Bestandteil des Schienengüterverkehrs in Europa. Dafür braucht es eine politische Lösung, das haben Brüssel und Bundespolitik selbst anerkannt. Denn es kann nicht sein, dass ein solch essenzieller Verkehrszweig dauerhaft und strukturell in ganz Europa defizitär ist – und die Last allein am Unternehmen hängt.
Sie sprechen vom Einzelwagenverkehr als dem größten Verlustbringer. Aber wie kann so eine zentrale Leistung – etwa für Kunden wie BMW – defizitär sein?
Nikutta: Wir transportieren sehr viel für BMW und andere große Automobilhersteller, gerade im Bereich der Ganzzüge – also Züge, die ausschließlich ein Gut transportieren, etwa Autos oder Chemikalien. Auch im Containerverkehr sind wir gut aufgestellt, mit eigenen Terminals und Depots. Beide Bereiche sind profitabel oder werden es bis Jahresende sein. Der Knackpunkt ist der Einzelwagenverkehr. Hier holen wir einzelne Waggons oder kleinere Mengen bei Kunden ab – oft Mittelständler – und bringen sie in Rangierbahnhöfe wie Nürnberg oder München. Dort werden die Waggons per Rangierlok über einen Ablaufberg sortiert, danach fahren sie gebündelt weiter. Bei Ankunft am Zielbahnhof passiert wieder das gleiche. Dieses System ist ökologisch sinnvoll, aber extrem aufwändig.
Ist das auch der Grund, warum dieses System so teuer ist?
Nikutta: Ja, genau. Einzelwagenverkehr bedeutet: viele Handgriffe, viel Personal, viele Lokfahrten – aber wenig Ertrag pro Wagen. Wir ersetzen damit täglich bis zu 40 000 Lkw-Fahrten in Deutschland. Das ist ein enormer Umweltvorteil, aber eben auch teuer. Und deshalb sind wir nicht allein mit diesem Problem – ganz Europa kämpft damit. Der Unterschied ist: In Deutschland hat man sich lange darauf verlassen, dass DB Cargo das irgendwie schon macht. Aber das wird nicht mehr funktionieren.
Sie haben einen erheblichen Personalabbau angekündigt. Wie soll dieses arbeitsintensive System noch funktionieren?
Nikutta: Das ist der Spagat. Wir müssen wirtschaftlicher werden – und dazu gehört leider auch Personalabbau. Von den 5000 Stellen, die bis 2029 wegfallen sollen, haben wir etwa die Hälfte bereits abgebaut. Wir fahren weniger Züge, haben weniger Wartung an Loks und Wagen, und auch im organisatorischen Bereich verschlanken wir. Der Markt ist liberalisiert: Unser Marktanteil liegt bei 45 Prozent, früher waren es 100. Doch die Strukturen waren noch auf die alte Größe ausgelegt. Jetzt passen wir sie an. Ohne diese Sanierung geht es nicht.
In welchen Bereichen bauen Sie um?
Nikutta: Wir haben natürlich sehr genau analysiert, wo und wie andere das effizienter machen. Im operativen Bereich – bei Lokführern, Wagenmeistern, Rangierern – lässt sich das relativ gut planen: Wie viele Züge fahren wir, wie viele Leute brauchen wir dafür? Viel schwieriger ist das in den indirekten Bereichen, also etwa Verwaltung, Planung oder Support. Da ist unser größter Hebel. Die Wahrheit ist: Wir fahren heute nur noch 60 Prozent der Menge, die wir früher bewegt haben. Wir haben 40 Prozent weniger Transportmenge aber zeitglich nur sechs Prozent weniger Personal. Das passt nicht mehr zusammen. Denn allen ist klar: Wenn wir diese Wende nicht schaffen, gibt es DB Cargo in dieser Form bald nicht mehr. Wir kommunizieren sehr offen: Es gibt wöchentliche interne Infos, digitale Fragerunden, viele Vor-Ort-Termine. Ich schenke der Belegschaft reinen Wein ein.
Wäre denn ein Verkauf oder der Einstieg eines Investors eine Option?
Nikutta: Ganz ehrlich: Wir machen seit Jahrzehnten überwiegend Verluste. Ich sehe momentan niemanden, der da begeistert einsteigen würde. Und die vielen Gerüchte über angebliche Verkaufsabsichten entbehren jeder Grundlage.
In manchen Ländern ist der Güterverkehr vom Personenverkehr getrennt – wäre das auch bei uns eine Lösung?
Nikutta: Ein Traum, ehrlich gesagt. In den Niederlanden gibt es mit der Betuwe-Linie ein eigenes Gleisnetz für den Güterverkehr. In Deutschland aber haben wir uns historisch dagegen entschieden. Unser Netz ist seit Jahren zu voll, störanfällig und sanierungsbedürftig. Wichtig ist, dass diese Themen jetzt angegangen werden.
Wie zentral ist der Raum Regensburg für DB Cargo und die Regionen um Passau und Ingolstadt?
Nikutta: Regensburg ist einer unserer wichtigsten Standorte im kombinierten Verkehr. Unsere Tochter Transfracht fährt allein hier 24 Rundläufe pro Woche – das ist spitze im bundesweiten Vergleich. Besonders im Süden Deutschlands spielt Regensburg eine Schlüsselrolle in der Versorgung der Industrie, vor allem für BMW. Container kommen per Schiene an, werden hier in unserem Depot geprüft, gegebenenfalls repariert und dann wieder per Bahn zu den einzelnen Werken gebracht. Das reduziert Lkw-Verkehr und stärkt den klimafreundlichen Transport. Audi Ingolstadt ist als Teil des Volkswagen-Konzerns ein Schlüsselkunde unseres Automotive-Geschäfts. Für das Werk Ingolstadt organisieren wir Teileverkehre im Produktionsverbund – von klassischem Komponentenumschlag bis zu Zellmodul- und Batterietransporten. Hinzu kommt der sichere Versand fertig montierter Fahrzeuge, vor allem zu den Nordseehäfen.
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Gibt es bereits konkrete Pläne für den Ausbau des Standorts?
Nikutta: Ja. Der viergleisige Ausbau zwischen Regensburg und Obertraubling, die Generalsanierung der Strecke Nürnberg–Regensburg–Passau ab 2026, der Bau eines elektronischen Stellwerks ab 2027 und der neue Umschlagbahnhof – das alles macht Regensburg zu einer logistischen Drehscheibe. Gerade für zukunftsträchtige Themen wie Batterielogistik ist das entscheidend. BMW etwa baut in Straßkirchen ein neues Werk. Regensburg spielt bei der Planung der Versorgung mit Batteriemodulen aus Südosteuropa für uns eine wichtige Rolle. Wir sehen, dass die Batteriemodulfabriken zunehmend in Osteuropa und Südosteuropa entstehen – also dort, wo derzeit stark in Elektromobilität investiert wird. Diese Batterien und Module müssen anschließend in die Werke der Automobilhersteller transportiert werden.
Das klingt nach einem Wachstumsfeld für den Standort.
Nikutta: Absolut. Die Batterielogistik ist nicht nur wachstumsstark, sondern auch hochrelevant für den Wandel in der Automobilindustrie. Und weil Batterien schwer, groß und teils als Gefahrgut eingestuft sind, ist die Schiene hier nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern schlichtweg notwendig.
Das Interview führte Christian Eckl.