Schwandorfer vermisst politischen Willen zur Reaktivierung der Schiene in Burglengenfeld
Als Tobias Reisky kürzlich den Artikel über das Gutachten las, in dem die auf rund 22 Millionen Euro veranschlagten Kosten für die Reaktivierung der Bahnlinie zwischen Maxhütte-Haidhof und Burglengenfeld aufgedröselt sind, schwoll ihm der Kamm. „Wieso wird immer alles so dargestellt, als sei das Projekt unerschwinglich?“, ärgerte sich der 38-jährige Schwandorfer. Man dürfe das „aktuell wichtigste Verkehrsvorhaben im südlichen Landkreis “ nicht zerreden und nicht an einer undifferenzierten Betrachtung der Finanzierung scheitern lassen.
Doch der Reihe nach: Mitte September warf die MZ-Redaktion noch einmal einen genaueren Blick in das Gutachten, das der Landkreis vor einigen Jahren in Auftrag gegeben hatte, um zu erfahren, welcher Aufwand betrieben werden müsste, um die Städtedreiecksbahn auch wieder für den Personennahverkehr zu nutzen.
Das Ergebnis sorgte bei vielen, die dem Vorhaben zunächst aufgeschlossen gegenüber standen, für Ernüchterung: 22 Millionen Euro! Wer sollte das bezahlen? Selbst bei kräftiger Bezuschussung würden die beteiligten Kommunen und der Landkreis vermutlich schnell überfordert. Und: Wären die Ausgaben für eine sieben Kilometer lange Nebenstrecke überhaupt zu rechtfertigen?
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Für Tobias Reisky lautet die Antwort: Ja, natürlich. Wer gegenteiliger Auffassung sei, verkenne den Nutzen des Projekts und negiere, wie viel Geld ganz selbstverständlich regelmäßig in den Straßenbau fließe, ohne dass jemand daran Anstoß nehme. Außerdem könne man das Kosten-Gutachten durchaus infrage stellen, ergänzt der 38-Jährige, der als Lokomotivführer sein Brot verdient. Die Expertise sei „lieblos“, mehrere Posten seien viel zu teuer angesetzt – oder ließen sich schieben, meint Reisky.
Berechnungen am Prüfstand
Er nennt konkrete Beispiele: Das Gutachten sieht für Teublitz zwei Haltepunkte vor; einer ist mit rund 850 000 Euro veranschlagt, der andere mit rund der Hälfte. Reisky hält einen für überflüssig, denn laut Plan lägen die Stationen nur wenige hundert Meter voneinander entfernt.
Beispiel zwei: Laut Gutachten gilt es, eine Reihe von Bahnübergängen zu erneuern. Die Kosten bewegen sich jeweils zwischen 900 000 und 1,2 Millionen Euro. Auch das hält der Schwandorfer für überzogen. Von anderen Strecken glaubt er zu wissen, dass Übergänge deutlich günstiger hergestellt worden sind.
Beispiel drei: Im Gutachten heißt es, wegen des Personenverkehrs „im Mehrzugbetrieb“ sei die Nachrüstung einer Sicherheitstechnik vorgeschrieben. Die Kosten dafür würden sich auf eine Dreiviertelmillion belaufen. Reisky kann sich darüber nur wundern, denn „es werden auf dieser Strecke nie zwei Züge gleichzeitig unterwegs sein“. Die Grundannahme „Mehrzugbetrieb“ sei falsch, ergo könne man sich die Technik sparen.
Projekt in Schwaben als ermutigendes Beispiel
Reisky hat mitverfolgt, wie kontrovers gerade auch in Burglengenfeld bisher über das Projekt diskutiert wird. Es gibt grundsätzliche Zweifel am Sinn des Unterfangens. In der Praxis würden längst nicht so viele Menschen auf den Zug umsteigen, wie prognostiziert, heißt es. Reisky hält dagegen: Mittlerweile existierten in Bayern mehrere reaktivierter Verbindungen, bei denen die Erwartungen teils sogar übertroffen würden.
Wie etwa auf der 9,6 Kilometer langen Strecke zwischen Senden und Weißenhorn (Landkreis Neu-Ulm). Seit 2013 rollen hier wieder Personenzüge. Vorhergesagt worden sei ein Fahrgastaufkommen von 1800, tatsächlich aber würden rund 2000 Menschen täglich die Bahn nutzen, berichtet Reisky. Die Linie sei aus dem Alltag „nicht mehr wegzudenken“.
Ausweg aus dem Dauerstau vor Regensburg
Ähnliches könnte bald für das Städtedreieck gelten, sagt der Schwandorfer mit Blick auf die unausweichliche Sanierung des Pfaffensteiner Tunnels, der für Pendler, die auf das Auto setzen, den täglichen Dauerstau bedeuten dürfte. Gäbe es die Möglichkeit, auf den Zug umzusteigen, ließe sich das Nadelöhr vor den Toren Regensburg bequem umgehen – und so manch einer, der an den Bahnplänen bisher kein gutes Haar lasse, wäre alsbald ein glühender Fan der Reaktivierung, mutmaßt Reisky.
Aus all diesen Gründen würde sich der Schwandorfer wünschen, dass die zuständigen Akteure im Landkreis „an einem Strang ziehen und nicht über Ausstiegsszenarien, sondern Umsetzungsmöglichkeiten nachdenken“. Immerhin rangiere Burglengenfeld unter den größten bayerischen Städten ohne Bahnanschluss auf Rang fünf. Doch bisher fehle der politische Wille, das zu ändern.
Landratsamt und Bürgermeister kontern
Das Landratsamt widerspricht. Der Vorwurf sei nach allem, was bereits geschehen sei, „nicht ableitbar“, heißt es in einer Stellungnahme. Das Vorhaben sei aber so komplex, dass man an einer umfassenden Prüfung nicht vorbeikomme, und die sei noch nicht abgeschlossen.
Behördensprecher Manuel Lischka listet detailliert auf, welche Reaktivierungs-Kriterien vom Freistaat vorgegeben worden sind – und welche man schon erfülle. Immerhin werde die Prognose, dass eine Nachfrage von mehr als 1000 Reisenden pro Werktag zu erwarten sei, anerkannt. Um die Prognose zu erfüllen, seien aber die Schaffung von jeweils zwei Bahnhalten in Burglengenfeld und Teublitz sowie ein neues Buskonzept erforderlich. Ferner befinde man sich bereits in enger Abstimmung mit einem potenziellen Betreiber der Infrastruktur.
Nicht bestätigen könne man zum gegenwärtigen Zeitpunkt allerdings eine Sicherung der Finanzierung, betont Lischka. Elementare Voraussetzung für die Prüfung der Förderfähigkeit von bis zu 90 Prozent der Investitionskosten sei eine Kosten-Nutzen-Analyse. Der Landkreis und die Kommunen aus dem Städtedreieck hätten diese durch entsprechende Beschlüsse gemeinsam auf den Weg gebracht, was ein weiterer Beweis dafür sei, dass es an der Motivation nicht mangle.
Auch Bürgermeister Thomas Gesche (CSU) wartet schon gespannt auf das Ergebnis der Untersuchung – und verwahrt sich gegen den Vorwurf, der Bahnreaktivierung mangle es an politischer Unterstützung. Davon könne keine Rede sein. Eine deutliche Stadtratsmehrheit habe sich dafür ausgesprochen, die skeptischen Stimmen seien klar in der Minderheit.
HM hat kein Interesse an Investition für Personenverkehr
Er persönlich, so betont Gesche, werbe bei jeder Gelegenheit für die Reaktivierung, denn: „Wir in Burglengenfeld brauchen die Bahn!“ Dass im Vorfeld verschiedene Prozesse durchzuführen seien, lasse sich nicht vermeiden.
Ein wichtiger Beteiligter wurde aber nach MZ-Informationen der MZ noch nicht mit ins Boot geholt: Heidelberg Materials. Der Konzern hat die Strecke nach Maxhütte-Haidhof 2016 erworben, um einen Teil seiner Produkte auf der Schiene zu transportieren. Einen Personennahverkehr müsste HM dulden, weiß Werkleiter Bernhard Reindl. An einer entsprechenden Ertüchtigung der Gleise sei der Konzern aktuell aber nicht interessiert, „weil dies nicht lukrativ wäre“ – obwohl HM pro Zug eine gewisse Gebühr verlangen dürfte.