Stadtbahn Regensburg ist förderfähig: Hoher Nutzen, halbe Milliarde Eigenkosten
Die Hürde wird übersprungen, und zwar deutlich: Der für die Förderfähigkeit der Regensburger Stadtbahn entscheidende Wert der Nutzen-Kosten-Untersuchung liegt bei 1,54 und damit klar über der erforderlichen Schwelle von 1,0.
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Selbst bei der „Sensitivbetrachtung“ genannten Variante mit 20 Prozent höher angesetzten Investitionskosten ergibt sich noch ein Wert von 1,38. „Es kann daher nur die eindeutige Empfehlung geben, die Stadtbahn zu realisieren“, schlussfolgerte Regensburgs Planungsreferent Florian Plajer bei der mit Spannung erwarteten Präsentation am Mittwoch im Alten Rathaus.
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Plajers Euphorie speist sich aus Vergleichswerten anderer deutscher Städte, die in jüngster Zeit Stadtbahn-Projekte umgesetzt haben. Hier hat er Quotienten zwischen 1,06 und 1,27 recherchiert, in Kiel, wo wie in Regensburg ein völlig neues System aufgesetzt werden soll, lag er das Ergebnis bei 1,47. Das per standardisierter Methode ermittelte Resultat ist also objektiv besehen gut und wird nach Überzeugung des Planungsreferenten ein „Türöffner für Fördermittel“ sein.
Nördliche Sandgasse ist raus
Auch der zweite, in der öffentlichen Wahrnehmung ungleich gewichtigere Bestandteil der Nutzen-Kosten-Analyse ist nun bekannt: Die Gesamtrechnung für die Stadtbahn beläuft sich nach heutigen Preisen auf rund 880 Millionen Euro, was inklusive der Teuerung bis zum Umsetzungszeitpunkt ab dem Jahr 2030 ungefähr 1,2 Milliarden Euro sein werden. Der ermittelte Eigenanteil der Stadt liegt bei 334 Millionen Euro, hochgerechnet auf 2030 bei einer knappen halben Milliarde (464 Millionen Euro).
„Das sind Dimensionen, die erheblich sind“, sagte Oberbürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer dazu, betonte aber, dass die Summen nicht auf einmal, sondern über einen langen Zeitraum aufgebracht werden müssten. Entsprechend gelassen gab sich Plajer: „Das wird sicherlich ein Milliardenprojekt, wobei der Eigenanteil in einer absolut händelbaren Größenordnung liegt.“
In der Sitzung des Ausschusses für den Neubau einer Stadtbahn am Dienstag dürften die Beträge dennoch für Diskussionen sorgen. Der allgemein vorhandene Respekt vor diesen großen Zahlen ist auch der Hauptgrund für die Durchführung eines Bürgerentscheids. Dieser wird nun definitiv am 9. Juni, dem Tag der Europawahl, stattfinden. Nur bei einem positiven Votum gehen die Stadtbahn-Planungen weiter.
Der nördliche Teil der Sandgasse ab der Kreuzung Aussiger Straße ist nicht mehr Bestandteil dieser Planungen. Diese Entscheidung hatte sich bereits seit dem vergangenen Sommer angedeutet, ist laut den Projektverantwortlichen aber nicht auf den massiven Protest der Anlieger zurückzuführen.
Vielmehr habe die Gesamtschau der Aspekte Verkehrswirksamkeit, Anwohnerzahlen, Erschließungseffekte, Arbeitsplätze und Kosten den Ausschlag dafür gegeben, die Linie B zum Gewerbepark und zum Walhalla-Bahnhof zu führen. „Wir erreichen deutlich mehr Arbeitsplätze. Der Walhalla-Bahnhof als Knotenpunkt ist zudem früher da als Wutzlhofen“, fasst Stadtbahnamt-Leiter Thomas Feig die Überlegungen zusammen.
In Sachen Taktung gibt es ebenfalls eine Umplanung. Der ursprünglich angedachte Fünf-Minuten-Takt wird an den Endpunkten nicht für nötig erachtet, hier geht man nun auf zehn Minuten. Von der Isarstraße bis zur Uni soll es bei den fünf Minuten bleiben, auf den von beiden Linien befahrenen Streckenabschnitten kommt mitunter sogar alle zweieinhalb Minuten eine Bahn.
OB: Teurer ohne Stadtbahn
„Das wird zwar ein kleiner Hoppel-Takt, ist aber fahrbar“, kommentiert Frank Steinwede vom Stadtwerk Mobilität diese Änderung und verweist auf den geringeren Anschaffungsbedarf: „Wir brauchen dafür nur 24 Fahrzeuge statt 31.“
So liegen nun alle relevanten Zahlen und Fakten auf dem Tisch, die Pro- und Contra-Lager können in den „Wahlkampf“ starten. „Ich werde dafür werben, an jeder Stelle, wo es möglich ist“, kündigte Maltz-Schwarzfischer an. Vor allem will sie den Bürgern die Notwendigkeit der Stadtbahn erklären. Dazu gehöre die Feststellung, dass der notwendige Umbau des ÖPNV ohne Stadtbahn deutlich teurer käme – ohne Fördermittel, die dann in eine andere Stadt wanderten. Ganz grundsätzlich sagt die OB: „Es geht um die Frage, ob wir es wirklich ernst meinen mit Themen wie Klimaneutralität und Verkehrswende.“
Die neue Route im Norden
Alternativen: Seit Herbst wurden drei Trassenvorschläge inklusive einiger Untervarianten als Alternativen zur höchst umstrittenen Streckenführung durch den nördlichen Teil der Sandgasse geprüft.
Lösung: Die Anbindung der Stadtbahn an die Eisenbahn erfolgt nun nicht über den Haltepunkt Wutzlhofen, sondern über den Haltepunkt Walhallastraße. Dazu wird die Linie B, die ursprünglich am Alex-Center geendet hätte, über die Haltestellen „Weichser Weg“ und „Gewerbepark/Donau-Arena“ zum Endpunkt „Walhalla-Bahnhof“ geführt. Die Linie A, die über die nördliche Sandgasse zum Bahnhaltepunkt Wutzlhofen angedacht war, endet nun auf Höhe der Aussiger Straße.
Vorteil: Mit der Anbindung des Gewerbeparks werden deutlich mehr Arbeitsplätze durch die Stadtbahn erschlossen. Die Zahl der erreichten Anwohner bleibt in etwa gleich.
Nachteil: Wutzlhofen als künftiges großes Neubaugebiet mit Bahnanschluss hat zumindest vorerst keine Stadtbahn-Anbindung.