Planungsaufträge für Sanierung vergeben: Beim Pfaffensteiner Tunnel geht’s vorwärts
Die Sanierung des Pfaffensteiner Tunnels in Regensburg ist wie ein über den Autofahrern der Region hängendes Damoklesschwert. Vor allem Pendler denken jetzt schon mit Grausen an die zu erwartenden Verkehrsbehinderungen.
Mancher wird vielleicht sogar insgeheim hoffen, dass das Riesenprojekt irgendwo im Bürokratie-Dschungel versandet. Der Autobahn GmbH des Bundes zufolge kann davon aber keine Rede sein: Der vor zwei Jahren angesetzte Zeitplan werde bislang eingehalten.
2018 wurde der Startschuss gegeben. Damals gab der Freistaat Bayern eine Machbarkeitsstudie für eine Sanierung des 1977 eröffneten Tunnels in Auftrag. Vier Jahre dauerte alleine diese Voruntersuchung. 2022 stellte das Bundesverkehrsministerium dann den groben Sanierungsplan vor. Bis zur Fertigstellung werde es demnach etwa noch weitere 13 Jahre dauern.
Aufträge sind vergeben
Fünf Jahre würde es alleine dauern, die Sanierung im Detail zu planen, hieß es damals. Josef Seebacher, Sprecher der südbayerischen Niederlassung der Autobahn GmbH, teilt auf Anfrage mit, dass bislang alles wie veranschlagt verlaufe. So sei die erste große Aufgabe die europaweite Ausschreibung und Vergabe der Planungsaufträge gewesen. Dies sei mittlerweile abgeschlossen. Es werde nun am Vorentwurf des Sanierungsplans gearbeitet.
Parallel zur Tunnelsanierung muss der Neubau der dort hinführenden Donaubrücke geplant werden. Hier laufe allerdings noch die Vergabe der einzelnen Leistungen, sagt Seebacher: „Wie zu erwarten war, sind umfangreiche Abstimmungen, beispielsweise mit der Regierung zum Genehmigungsverfahren, mit der Stadt Regensburg zur Donauquerung oder mit der Wasser- und Schifffahrt zu Arbeiten in der Wasserstraße Donau erforderlich.“
Wenn der Vorentwurf fertig ist, beginnt Seebacher zufolge das Genehmigungsverfahren. Für dieses hat die Behörde etwa zwei Jahre angesetzt. Zudem brauche es noch einen Bauwerksentwurf für den Tunnel selbst und die Betriebstechnik. Wenn alles nach Plan läuft, könnte um das Jahr 2027 mit der Sanierung begonnen werden. Hier stehe dann wieder die Erstellung einer sogenannten Ausführungsplanung und die Vergabe der Leistungen für beide Tunnelröhren an, Dies werde voraussichtlich eineinhalb bis zwei Jahre dauern. Die Röhren werden dann nacheinander saniert. Hier sind jeweils beginnend mit der Verkehrsumlegung bis zu den abschließenden Funktionstests insgesamt etwa dreieinhalb Jahre angesetzt.
Bei einem planmäßigen Verlauf wird die Sanierung 2035 abgeschlossen sein. Seebacher weist ausdrücklich daraufhin, dass für die eigentliche Sanierung zwar insgesamt acht Jahre angesetzt sind, „das aber nicht bedeutet, dass auch über acht Jahre Verkehrseinschränkungen auftreten werden“.
Es dürften zumindest aber mehrere Jahre sein, in denen es verstärkt zu Staus am Pfaffensteiner Tunnel kommen wird.
Über den Ablauf der Sanierung und die Rahmenbedingungen wird deswegen bereits seit längerem in der Region hitzig diskutiert. Im vergangenen Juli trat auch erstmals ein neu gegründeter Verkehrsbeirat zusammen. In diesem sitzen Vertreter von Stadt und Landkreis, von Wirtschaft und Handwerk, von ÖPNV, Politik und der Autobahn GmbH des Bundes. Diese wollen sich nach eigenen Angaben „gemeinsam auf die verkehrlichen Herausforderungen vorbereiten“.
Kritik von Peter Aumer
Auch der CSU-Bundestagsabgeordnete Peter Aumer ist Mitglied des Gremiums. Er hat sich in den vergangenen Monaten allerdings bereits mehrmals eigenständig kritisch zu Wort gemeldet und davor gewarnt, dass die bisherigen Planungen nicht ausreichen würden. Das Vorgehen des Bundes sei seiner Meinung nach vielmehr „unverantwortlich“ und werde „großen Schaden für die Region“ hinterlassen. Es seien nämlich immer noch viel zu viele Fragen rund um die Sanierung völlig offen.
Auch MZ-Leser meldeten sich bereits zu Wort. Jupp Voit aus Kareth etwa warf die Frage auf, warum nicht einfach eine Querverbindung von der A3 bis zu einer Anschlussstelle nördlich des Tunnels gebaut werde, um den Verkehr zu entzerren. Das Bundesverkehrsministerium teilte hierzu auf Anfrage mit, dass diese Möglichkeiten in der Tat bereits in Betracht gezogen worden seien. Unter anderem wegen „enormer Raumwiderstände und der fehlenden Wirtschaftlichkeit“ seien sie letztlich aber nicht weiter verfolgt worden.