Elf Kilometer Ausnahmezustand: Wie die A93 bei Bad Abbach in ihre Bestandteile zerlegt wird
Der Beton kommt raus und der Asphalt rein: Südlich von Regensburg bei Bad Abbach verwandelt sich die A93 derzeit in eine riesige Baustelle. Elf Kilometer werden von Grund auf erneuert – bei laufendem Verkehr. Projektleiter Ngoc Tho Tran zeigt den Baufortschritt.
Elf Kilometer Baustelle – ein langes, graues Band aus Staub und Beton zieht sich von Saalhaupt bis Pentling. Projektleiter Ngoc Tho Tran stoppt mit seinem weißen VW-Bus genau dort, wo die Autobahn gerade zerpflückt wird: vom „Rubblemaster“ – einer Maschine, besser gesagt einem Drachen aus Stahl, mit Kettenfahrwerk, Förderband und dröhnendem Schlund.
Es ist ein fahrender Brecher auf Raupen, der sich durch die Betonplatten frisst, als wären sie aus Styropor. Mit jedem Biss zerlegt das Stahlmaul 20 Zentimeter dicken Altbeton in grobe Kieselstücke. „50 000 Tonnen allein dieses Jahr“, ruft Tran gegen den Lärm an. Der zerkleinerte Beton wird später wiederverwendet als Unterbau für die neue Fahrbahn.
Die Szene wirkt martialisch – und ist doch Alltag auf der größten Autobahnbaustelle im Landkreis Kelheim und im benachbarten Regensburg. Die A93 wird bei laufendem Verkehr grundständig erneuert. Perspektivisch soll irgendwann auch die Strecke bis zum Dreieck Holledau an der Reihe sein. Das kann aber noch dauern.
Seit März stehen nur drei schmale Spuren für beide Richtungen zur Verfügung. Der Bau läuft deshalb auf Hochtouren. „Die Bauarbeiten laufen nach Plan“, sagt Tran und gibt sich zuversichtlich: „Wenn nichts dazwischen kommt, dann sind wir im Dezember fertig.“
Die Bauarbeiten laufen nach Plan
Projektleiter Ngoc Tho Tran
Der Bauingenieur steigt wieder ins Auto. Ein paar hundert Meter weiter stoppt er wieder – dort, wo die alte Fahrbahn noch erhalten ist. Der Beton ist brüchig, geflickt, manchmal von Rissen durchzogen. Der Schwerlastverkehr hat tiefe Spuren hinterlassen. Als die A93 im Jahr 1984 mit Betonplatten gebaut wurde, galt das als langlebige Lösung.
Doch seither hat sich der Lkw-Verkehr massiv erhöht. Hinzu kommen andere Nachteile. „Beton ist auch sehr laut und schwer zu sanieren“, erklärt Tran. Zwischenzeitlich setzte man sogar Dehnfugen ein, nachdem es zu sogenannten Blow-ups kam – plötzlichen Aufbrüchen durch Hitze. „Jetzt setzen wir auf Asphalt.“
Wer aber denkt, hier werde einfach Asphalt über alten Belag gegossen, irrt. Die Betonstraße wird bis zu 1,50 Meter tief komplett aufgebrochen. Unterbau, Gräben, Leitungen. „Allein die Entwässerungsrohre haben bis zu einem Meter Durchmesser“, sagt Tran und zeigt beim Vorbeifahren auf dicke Rohre am Straßenrand. Darüber folgt Schicht auf Schicht im Schnitt 80 Zentimeter Aufbau.
Und schließlich die Asphaltdecke. Drüben, auf der gegenüberliegenden Fahrbahn Richtung Saalhaupt, ist die neue Trasse bereits fertig. Laster rauschen Stoßstange an Stoßstange vorbei. Der größte Vorteil des neuen Belags ist hörbar: Asphalt ist deutlich leiser. Der Nachteil: Er muss etwa alle acht bis zehn Jahre oberflächig erneuert werden.
Hier endet das Schicksal der alten A93
Tran erläutert wie alle Arbeiten parallel laufen – jeder Meter folgt einem eng getakteten Plan. Was unspektakulär klingt, ist Teil einer komplexen Choreografie. Viele Details wie Schilderbrückenfundamente fordern die Planer heraus. Oder Leitplanken: Diese werden eingebaut – dann wieder entfernt und später erneut montiert. „Klingt verrückt“, sagt Tran, „aber für die Verkehrsführung ist das nötig.“ Das geschieht meist nachts. Denn der Verkehr muss rollen und die Sicherheit stets gewährleistet sein.
Nicht den Navis vertrauenZum Schluss fährt der Projektleiter zur Abladestation bei Poign. Es ist ein gewaltiger überdemensionierter Sandkasten mit Lkw-Waschanlage. Hier endet das Schicksal der alten A93. Auf dem Gelände türmen sich Haufwerke: zerkleinerter Beton, gesiebter Boden, Schotter. Alles wird geprüft – auf Schadstoffe, Qualität, Wiederverwendbarkeit. „Was sauber ist, bleibt im Kreislauf“, sagt Tran. „Was belastet ist, wird entsorgt.“
Als wir bei der Fahrt zum Ausgangspunkt über eine Autobahnbrücke fahren, lässt Christoph Graebel, Sprecher der Autobahn Südbayern, den Blick über die fertige Autobahn schweifen. Der Verkehr rollt, dicht, aber flüssig. „Es wird optimiert was möglich ist.“
Eine der großen Herausforderung seien die nicht vorhandenen Seitenstreifen. „Liegengebliebene Fahrzeuge sind ein Thema“ sagt Graebel. Es seien Unterbrechungen des Mittelstreifens und Notzufahrten eingerichtet worden, ergänzt durch ein Online-Tool mit Kameras auf Brücken. „Bisher gab es nur wenige Probleme.“ Graebel macht kurz Pause. „Und wenn es doch mal Stau gibt. Egal, was das Navi sagt: bitte auf der Autobahn bleiben. Das ist meistens trotzdem schneller.“
