Pro und Contra zur großen Streitfrage: Braucht Regensburg eine Stadtbahn?
Befürworter und Gegner des Megaprojekts liefern sich einen erbitterten Schlagabtausch. Die MZ-Autoren Rainer Wendl und Christian Eckl liefern sich hier ein Duell der Argumente und stellen die Frage, ob am Ende eine Bahn wie etwa in Amsterdam (Bild) fahren wird.
Pro: „Die Stadtbahn kann den Verkehr und die ganze Stadt auf ein neues Niveau heben“
Vom „größten Projekt seit dem Dombau“ sprach der damalige Chef der CSU-Stadtratsfraktion und heutige Landtagsabgeordnete Jürgen Eberwein beim ersten Dialogforum zur Stadtbahn im Sommer 2022. Große Worte. Auch treffende Worte. Aber große Worte haben nur dann einen Wert, wenn Wille, Mut und Zähigkeit für große Taten folgen. Um im Bild zu bleiben: Hätten Zweifler und Bremser beim Baustart der gotischen Kathedrale im 13. Jahrhundert das Sagen gehabt, stünde Regensburg heute ohne Dom da.
In der Diskussion um die Stadtbahn stehen meistens die Bedenken und nicht die Chancen im Vordergrund. Dass sich direkte Anwohner geplanter Trassen Sorgen machen, ist nachvollziehbar. Beim großen Rest hat es jedoch den Anschein, als stehe die Angst vor Veränderung über allem. Erst recht, wenn diese Veränderung viel Geld kostet und jahrelange Großbaustellen mit sich bringt.
Aber es gibt keine Alternative zur Veränderung. Regensburg wird auch künftig weiterwachsen, Auto fahren macht in dieser Stadt schon lange keinen Spaß mehr. Der erforderliche Zuwachs bei den öffentlichen Verkehrsmitteln wird jedoch schwerlich zu erreichen sein mit einem Bussystem, das schon heute am Anschlag ist und dessen durchschnittliche Reisegeschwindigkeit sich immer mehr in Richtung Schneckentempo bewegt.
Eine moderne Stadtbahn als leistungsfähiges Rückgrat des öffentlichen Verkehrs verspricht da einen Quantensprung. Nicht weil das irgendwer in Regensburg behauptet, sondern weil es im Lauf der vergangenen 20 Jahre in zahlreichen anderen Städten so eingetreten ist. Warum immer nur bewundernd bis neidisch auf diese Städte schauen? Die bisherige Stadtbahn-Planung hat diese resignative „Das geht bei uns nicht“-Haltung endlich einmal hinterfragt und widerlegt. Das Potenzial ist auch hier da.
Der Blick auf Städte mit neuer Stadtbahn zeigt zudem: Man muss nicht einmal Passagier sein, um zu profitieren. Denn anders als breite Straßen oder riesige Kreuzungen für den Autoverkehr lassen sich Räume für eine Stadtbahn ansprechend gestalten. „Den Menschen den Platz zurückgeben“, lautet die Losung, von der Stadtplaner schwärmen. Außerhalb der herausgeputzten Altstadt hat Regensburg jede Menge Nachholbedarf in Sachen Ästhetik. Genau in solchen Bereichen wird die Stadtbahn weitestgehend fahren.
Dieser Stadtumbau lockt als attraktiver Nebeneffekt einer Stadtbahn, das Zeitfenster für eine großzügige Förderung durch den Bund ist noch offen. Nimmt Regensburg das Geld nicht, nimmt es irgendeine andere Stadt und ergreift die Möglichkeit, sich mittels eines hochwertigen ÖPNV auf ein zukunftsfähiges, wirklich großstädtisches Niveau zu hieven. Diese einmalige Chance nicht sehen zu wollen, zeugt von etwas, was sich ein stolzer Regensburger sonst gar nicht gern nachsagen lässt: Provinzialität.
Contra: „Die Stadtbahn wird ein Finanzdesaster und löst keines der Verkehrsprobleme“
Wer in die Zukunft der Regensburger Stadtbahn blicken will, muss derzeit nur am Münchner Hauptbahnhof aussteigen. Da klafft ein riesiger Krater, in den der Freistaat täglich Lastwagen voller Geldscheine hineinfährt: Die Münchner Stammstrecke. Die Kosten sind explodiert – wie etwa auch an der Regensburger Uni bei der Sanierung einer läppischen Tiefgarage. Befürworter der Stadtbahn werden einwenden: Aber der Bund zahlt doch 90 Prozent der Stadtbahn, sagen dabei aber nicht, dass damit nur die Schienenverlegung gemeint ist. Schon bei der Infrastruktur – unter der Schiene müssen die Rohre neu verlegt werden – sieht die Kostenrechnung schon anders aus. Auch auf die Stadt könnte ein riesiges Finanzdebakel zukommen. Schon heute streitet man in der Koalition, wie viel Geld man eigentlich schon verpulvert hat, ohne einen Zentimeter Schiene zu verlegen: Zehn Millionen? Oder doch 20? Wer weiß das?
Weiterer Pferdefuß der Stadtbahnplanung: Keiner weiß eigentlich so recht, wer am Ende damit fahren soll. Vier Haupthaltepunkte soll es geben: Burgweinting, Alexcenter, Wutzlhofen mit Pendler-Parkplatz und in der Nähe des Uniklinikums. Doch wer steigt in Wutzlhofen wirklich in eine Bahn um, wenn er morgens in ein Regensburger Unternehmen zur Arbeit fahren möchte und aus dem Norden nach Regensburg einpendelt? Das wirkliche Nadelöhr Regensburgs, der Pfaffensteiner Tunnel, bleibt von der Stadtbahn völlig unberührt.
Und da tut sich schon der nächste Krater auf: Die Planungen sehen vor, dass mit einem Baubeginn 2030 parallel die Sanierung des Pfaffensteiner Tunnels, der Sinzinger Autobahnbrücke, der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke bei Obertraubling und die Elektrifizierung der Strecke Regensburg-Hof zusammenfallen. Man muss kein Verkehrsexperte sein um zu wissen, was auf die Stadt dann zurollt. Schuldig ist die Stadt auch noch eine ehrliche Risiko-Analyse. Was, wenn die Bahn den Halt in Wutzlhofen gar nicht baut oder verschiebt? Was, wenn Anwohner reihenweise klagen? Was, wenn die Grundstücke nicht erstanden werden können? Solche Fragen gibt es viele – zu viele!
Immer nein sagen geht aber auch nicht. Was wäre denn eine Alternative zur Stadtbahn? Seit Jahrzehnten besteht das Verkehrskonzept der Stadt darin, Straßen zu sperren wie etwa das völlig absurde Durchfahrverbot am Hauptbahnhof. Das Busnetz ist am Bedarf der Stadt in den 90ern orientiert. Wer wissen will, wer am Ende in eine Stadtbahn steigen würde, der sollte zuerst das Bussystem überarbeiten und auf die Bedürfnisse heute anpassen.
Am Ende wird der Regensburger Wähler entscheiden, ob das Ding gebaut wird oder nicht. Bis dahin bin ich skeptisch – und glaube nicht an diese Weichenstellung.