Abschiedsinterview: Baureferentin Christine Schimpfermann blickt zurück - und nach vorne
Nach 18 Jahren im Amt scheidet Baureferentin Christine Schimpfermann im Oktober aus. Im MZ-Interview äußert Sie sich zu ihrer Abwahl, Wohnungsbau in Regensburg, der Stadtbahn und ihren Zukunftsplänen.
Sind Sie enttäuscht, wie Ihre Nachfolge politisch geregelt wurde?
Natürlich bin ich menschlich enttäuscht, weil ich gerne noch weitergemacht hätte. Andererseits war mir immer klar, dass das Amt, das ich habe, immer nur für sechs Jahre geliehen ist. Ich hätte gerne noch ein paar Dinge vorangebracht, die mir wichtig sind. Aber es war eine politische Entscheidung, die selbstverständlich zu akzeptieren ist.
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Was war aus Ihrer Sicht Ihr größter Erfolg?
Dass ich dreimal gewählt wurde, ist an und für sich schon ein Erfolg. Es gibt nicht so viele Stadtbauräte in Deutschland, die drei Perioden absolvieren können. Inhaltlich könnte ich jetzt stundenlang erzählen, aber etwas, was mir besonders wichtig ist, ist der Hochwasserschutz. Als ich 2005 gekommen bin, lief gerade die letzte Phase des Wettbewerbs. Wir haben einiges abgeschlossen, insbesondere im Stadtnorden. Viele Regensburger nutzen beispielsweise bereits die schönen Badebuchten am Regen bei Reinhausen und denken gar nicht darüber nach, dass das Schutzeinrichtungen gegen Hochwasser sind.
Beschäftigt hat meine Mitarbeiter und mich auch der starke Einwohnerzuwachs der Stadt. Seit 2005 wuchs die Bevölkerung Regensburgs um 30 000 Menschen, das ist eine ganze Kleinstadt. Für die musste alles getan werden, angefangen vom Wohnungsbau, wo wir Spitzenwerte erreicht haben, aber auch bei der Infrastruktur wie dem Bau von Schulen, Kindergärten und so weiter.
Zum Dritten haben wir die Mobilität trotz der steigenden Einwohner- und Einpendlerzahlen ganz gut organisiert. In einer Stadt wie Regensburg kann man keine zusätzlichen Straßen bauen, aber es ist gelungen, dass der Verkehr nicht zusammenbricht. Ein absolutes Highlight in meiner Amtszeit war die Sanierung der Steinernen Brücke. Heute kann sich kein Mensch mehr vorstellen, dass früher Autos und Busse über die Brücke fuhren.
Was war die größte Niederlage?
Dass ich es nicht geschafft habe, mich bei der Planung für die Klenzebrücke durchzusetzen. Ich hatte den fünfgleisigen Ausbau vorgeschlagen. Damals, 2015, waren zwei Millionen Zusatzkosten nicht durchzusetzen. Und die Bahn beteuerte damals, fünfgleisig würde das nie ausgebaut, da eine Realisierung des nördlichen Haltepunktes nicht realisiert werden könne.
Manchem Regensburger sind die Neubaugebiete zu monoton – Stichwort weiße Wohnriegel. Was antworten Sie?
Das ist ambivalent. Viele der Quartiere, die kritisiert werden, wurden über Wettbewerbe entschieden. Darüber und über den Gestaltungsbeirat erfolgt eine Qualitätsnivellierung. Die Gestaltung hängt sehr vom Zeitgeist ab. In den 60er Jahren wurden Siedlungen gebaut, die man ebenfalls als monoton ansehen kann. Ich glaube, die Diskussion über Gestaltung wird sehr emotional geführt. Wenn man das Marinaquartier ansieht, ist das aus meiner Sicht sehr vielfältig gebaut, auch weil mehrere Architekten beteiligt waren. Im Candis beispielsweise ist alles weiß. Dazu muss man aber wissen, dass der Investor als Idee „Zucker“ hatte – es entstand ja auf dem Areal der Zuckerfabrik. Deshalb sind die Gebäude alle weiß. Wenn man diese Idee nicht sofort begreift, kann man das vielleicht falsch interpretieren. Wir werden aber noch ganz andere Diskussionen bekommen, wenn man sich überlegt, dass die Gebäude künftig kleine Energiekraftwerke sein sollen.
Gerade die Wärmeplanung in der Altstadt ist ein Mammut-Thema, oder?
Ja. In manchen Bereichen haben wir das bereits, beispielsweise in der Prinz-Leopold-Kaserne mit der Nutzung von Sonne, Erdwärme und Abwasser. In Planung ist darüber hinaus ein Kaltwasser-Wärme-Netz für unser Museumsquartier. Zukünftig kann man größere Gebäude an dieses Netz anschließen. Derzeit sind die meisten Gebäude in der Altstadt noch mit Gas versorgt.
Eine kuriose Debatte war die um das bunte Haus in der Frankenstraße. Fahren Sie da manchmal vorbei, gefällt es Ihnen heute?
Manchmal fahre ich daran vorbei, ja. Ich finde es heute noch genauso schlecht gestaltet wie damals. Was aber gut war daran, war die Debatte darüber. Damals waren Carl Fingerhuth und Andreas Hild im Gestaltungsbeirat. Es gab Pro und Contra. Ich kann mich noch daran erinnern, dass Hild den Kant’schen Imperativ bemühte. Man möge sich vorstellen, alle Häuser würden so aussehen. Der Einzelne hat auch immer Verantwortung für das Ganze.
Immer wieder stand die Bauverwaltung in der Kritik, sie sei zu langsam. Wird das Baurecht immer komplexer?
Das ist richtig. Zunehmend bekommen die einzelnen Belange, die beim Bauen eine Rolle spielen, größeres Gewicht – allein der Brandschutz hat sich in den letzten Jahren verschärft. Gerade in den letzten zehn Jahren wurde das Baurecht komplexer. Ich sehe das an Bebauungsplänen. Früher war das eine kleine Akte, heute ist das ein ganzer Regalmeter.
Wenn Grundstücke wie in der Lilienthalstraße bebaut werden sollen, gibt es schnell Proteste. Wie kann man das Spannungsfeld Grün in der Stadt und die Forderung nach dichterer Bebauung auflösen?
Ich bin sehr stolz darauf, dass wir in Regensburg ein Freiraum-Entwicklungskonzept auf den Weg gebracht haben. Wir haben dabei die ganze Stadt unter dem Gesichtspunkt der Naherholungsflächen untersucht. Gerade wenn wir irgendwo nachverdichten müssen, geht das meiner Meinung nach nur, wenn ich auf der anderen Seite Freiraum habe. Das Grundstück in der Lilienthalstraße ist Privateigentum und nach dem Bebauungsplan Gewerbegebiet. Dort hat sich eine grüne Insel gebildet, aber es ist keine öffentliche Freifläche. Wir haben erreicht, dass die Fläche, wenn sie bebaut wird, zu einem großen Umfang öffentlich zur Verfügung stehen wird. Zwingen konnten wir den Eigentümer nicht – aber wir haben einen Kompromiss geschafft. Defizite sehe ich eher im Stadtsüdosten. Darum wird in der Prinz-Leopold-Kaserne auch eine fünf Hektar große Grünfläche entstehen.
Regensburg hat eine Quote von 40 Prozent Sozialbau in Neubaugebieten. War das der große Wurf, oder verprellt das Investoren?
Die Quote hat von vornherein dem geförderten Wohnungsraum Fläche und Raum geboten. Er basiert auf einem Programm des Freistaates, um im Ballungsraum geförderten Wohnraum zu schaffen. Mit der Quote haben wir dieses Förderprogramm für Regensburg aktiviert, und es zeigt sich, dass es in der Stadt sehr, sehr notwendig ist. Wir sehen, wie viele Anmeldungen wir in den verschiedenen Einkommensklassen haben. Wenn man sich überlegt, dass nach den Förderquoten in Regensburg ungefähr 60 Prozent der Haushalte förderfähig sind, dann sieht man schon den Bedarf dafür. Es geht eben nicht nur mit gut zureden.
In Regensburg herrscht seit langem Wohnraum-Mangel, die Mieten und Kaufpreise sind hoch. Haben wir noch Potential? Wo kann Regensburg noch wachsen?
Das Potential zur Innenverdichtung ist langsam ausgeschöpft. Mit den ehemaligen Kasernen sind alle großen Innenflächen aktiviert. Man kann eigentlich nur in die Randbereiche gehen. Das haben wir mit der Stadtbahn verknüpft. Einmal in Wutzlhofen, wo wir mit der Regio-Bahn der DB schon relativ weit sind. Dort soll es nördlich der Frauenzellstraße einen zusätzlichen Haltepunkt auf dem heutigen DB-Gleis und einen Haltepunkt der Stadtbahn geben. Übergreifend über die Pilsenallee könnte ein weiterer Stadtteil entstehen, der um Wutzlhofen optimal an den ÖPNV angeschlossen ist. Südlich der Franz-Josef-Strauß-Allee wäre der zweite Anknüpfungspunkt. Das sind die großen Entwicklungsflächen, die Regensburg in den nächsten Jahrzehnten hat.
Das wird ja fast die Regensburger Gretchen-Frage: Glauben Sie noch an eine Stadtbahn?
Ja. Ich glaube daran, weil es für mich bisher keine andere überzeugende andere Antwort gibt, wie man Mobilität in 15 oder 20 Jahren in Regensburg verträglich und finanzierbar für alle sicherstellen kann. Die Stadtbahn ist da ein Baustein. Das Kernnetz von 15 Kilometern ist die erste Stufe, eine Erweiterung in den Landkreis wird mitgedacht. Sie ermöglicht uns, dass wir den Busverkehr in die Fläche bringen können. Wir können die Fahrgastzahlen in den Bussen nicht verdoppeln. Wir müssen die jetzt vorhandenen Kapazitäten verteilen und die Stadtbahn übernimmt die Hauptstrecken. Wir wollen den Modal-Split, also die Verteilung auf die Verkehrsarten, für den Individualverkehr von derzeit 41 auf 30 Prozent senken. Wir brauchen das, um die Klimaschutzvorgaben zu erreichen. Elektromotoren sind nicht die Lösung, denn auch diese Energie muss irgendwo erzeugt werden. Ich verstehe die Kritik bei individuellen Betroffenheiten. Aber irgendwo muss die Stadtbahn am Ende dann eben auch fahren. Ich verstehe Kritik, wenn sie sachlich begründet ist.
Auch das Baustellen-Management fällt in Ihr Ressort. Läuft das immer optimal? Stichwort gleichzeitige Sperrungen von Brücken.
Zunächst einmal: Wenn in einer Stadt gebaut wird, ist das ein gutes Zeichen, denn dann hat eine Stadt Geld. Wenn eine Brücke wegen fehlenden Unterhalts gesperrt werden müsste, ist sie dauerhaft nicht mehr da. Wir legen die Baustellen bewusst in die Ferienzeit, um verkehrsarme Zeiten zu nutzen.
Mit welchem Oberbürgermeister haben Sie am liebsten zusammengearbeitet?
Kein Kommentar.
Bleiben Sie in Regensburg?
Nein. Ich werde wieder eine Tätigkeit annehmen und nach Baden-Württemberg zurückgehen.
Zur Person
Bauleidenschaft: Christine Schimpfermann wurde 1962 in Kempten geboren und studierte an der TU München Architektur, wo sie 1987 ihr Diplom ablegte. Bis 1998 arbeitete sie als Architektin, zunächst als Hochbauarchitektin in Kempten, anschließend als Stadtplanerin im Planungsbüro von Professor Mathias Uhle in Winden.
Erfahrung: 1998 trat sie in die Stadtverwaltung von Reutlingen ein und wurde 1999 zur stellvertretenden Amtsleiterin gewählt. Unter der Ära von Hans Schaidinger wurde sie 2005 zur Baureferentin in Regensburg gewählt.