Kritik an Generalsanierung der Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg wächst
2026 wird ein bitteres Jahr für die Bahn in Bayern – und es wird ein teures Jahr: Über Monate wird die Schlagader zwischen Nürnberg und Regensburg beziehungsweise Passau gesperrt, um im Zuge einer sogenannten Generalsanierung die marode Infrastruktur auf Vordermann zu bringen.
So verkündet es zumindest die InfraGo – die für die Infrastruktur zuständige Tochter der Deutschen Bahn. Die kritischen Stimmen werden allerdings lauter: Das Konzept geht offenbar nicht auf. Und: Die Fahrgäste müssen sich auf massive Einschränkungen einstellen.
Die Sperrung zwischen Nürnberg und Regensburg soll bereits in gut neun Monaten starten. Vom 6. Februar bis zum 10. Juli sollen auf den Gleisen zwischen den beiden Großstädten nur Bauzüge unterwegs sein. Die InfraGo hat sich in den vergangenen Monaten mit neuen Informationen zurückgehalten.
Beim ursprünglich geplanten barrierefreien Ausbau von 20 Bahnhöfen gibt es Abstriche
Wie sie im vergangenen Jahr bei einem Termin in München mitteilte, sollen auf dem 120 Kilometer langen, zweigleisigen Korridor 90 Kilometer Gleis, 60 Kilometer Oberleitung und 40 Weichen erneuert werden. Beim zunächst parallel geplanten barrierefreien Ausbau von 20 Bahnhöfen/-halten macht die Bahn eigenen Angaben zufolge inzwischen Abstriche: In Obertraubling, Prüfening und feucht werden die Maßnahmen reduziert. Wie wackelig das Konzept der Generalsanierung ist, zeigte sich schon beim Pilotprojekt für alle über 40 geplanten Generalsanierungen, der Überholung der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt 2024.
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Das Projekt ging zwar mit Ach und Krach einigermaßen im Zeitplan über die Bühne, aber es zeigte sich, dass die InfraGo all ihre Planungskapazitäten bündeln musste, um das relativ überschaubare Projekt stemmen zu können. Zudem wurden Ausweichstrecken für die Magistrale eingerichtet, um den Umleitungsverkehr aufzunehmen.
Das dürfte schon bei den Vorhaben im kommenden Jahr anders sein: Für mehrere deutlich kompliziertere Sanierungsvorhaben wie Nürnberg-Regensburg und (Regensburg-) Obertraubling-Passau, reichen die Kapazitäten nicht. Auch von den Baufirmen kam deutliche Kritik: Um die Pläne für die Riedbahn zu halten, mussten die Firmen Maschinen und Personal bis zum Anschlag belasten. Das Fazit der Branche: „Das machen wir nicht nochmal mit.“ Zudem dürften die Baukapazitäten nicht ausreichen, um mehrere deutlich anspruchsvollere Vorhaben parallel durchzuziehen.
Lange: Kein „Herumdoktern“
Inzwischen kommt auch von politischer Seite Druck: Der CSU-Verkehrsexperte Ulrich Lange, Bundestagsabgeordneter aus dem Wahlkreis Donau-Ries, der auch den nördlichen Teil des Landkreises Aichach-Friedberg umfasst, äußerte sich bereits mehrfach kritisch. Zwar müsse das Schienennetz in Deutschland dringend saniert werden, aber dafür brauche es ein Konzept, das am Ende auch zu einer wirklichen Sanierung führe und es nicht bei einem „Herumdoktern“ an Weichen und Schienen belasse. Er setzte durch, dass die Generalsanierungen noch einmal auf den Prüfstand kommt. Nicht zuletzt, um die Finanzierung zu klären. An dieser Stelle gibt es auch Druck auf die Deutsche Bahn und InfraGo: Denn bis heute steht eine saubere Abschlussrechnung für die Generalsanierung der Riedbahn aus.
Schienenersatzverkehr: Kosten von 88 Millionen Euro
Das Thema beschäftigt allerdings nicht nur die Bundespolitik. Auch der Ausschuss für Wohnen, Bau und Verkehr des Bayerischen Landtags widmete dem Thema zuletzt eine Anhörung. Dabei wurde deutlich, dass auf den Freistaat im Zuge der Generalsanierungen erhebliche Kosten zukommen. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Schienennahverkehr in Bayern im Auftrag des Freistaates koordiniert, listete die zusätzlichen Kosten auf: Schienenersatzverkehr, fehlende Erlöse durch den Verkauf von Fahrkarten und Ersatz der Kosten für Fahrzeuge und Personal an die Eisenbahnunternehmen, die die Strecken normalerweise befahren.
Eine Zahl kursiert bereits: Allein für den Schienenersatzverkehr zwischen Nürnberg und Regensburg muss sich die BEG auf 88 Millionen Euro zusätzlich einstellen. Außerdem wird sich der Schienenersatzverkehr nicht auf diese Strecke beschränken: Auf den sogenannten Umleiterstrecken muss der Regionalverkehr ausgedünnt werden, um zusätzliche Fern- und Güterzüge aufnehmen zu können. Betroffen sind unter anderem die Donautalbahn zwischen Ingolstadt und Regensburg, aber auch die Strecken Nürnberg-Treuchtlingen-Augsburg/Ingolstadt-München sowie die Paartalbahn Ingolstadt-Augsburg.
Agilis-Chefs: Vollsperrung lässt sich wohl nicht mehr verhindern
Gerhard Knöbel und Axel Hennighausen, die beiden Geschäftsführer von Agilis, gehen inzwischen davon aus, dass sich die Vollsperrung nicht mehr verhindern lässt – sie bleiben allerdings bei der Meinung, die sie bereits bei der Vorstellung der Generalsanierung durch die Deutsche Bahn vor einem Jahr formuliert haben: Für die geplanten Arbeiten müsste die Strecke nicht über Monate gesperrt werden. Hennighaus fügt hinzu: „Die Bahn wird es schaffen, die Strecke dichtzumachen und wieder auf. Was dazwischen passiert, ist aber fraglich.“
Transparenzhinweis: In einer früheren Version des Artikels hieß es: „Den zunächst parallel geplanten barrierefreien Ausbau von 20 Bahnhöfen/-halten hat man offenbar in aller Stille beerdigt.“ Tatsächlich kommt aber wie oben beschrieben zumindest ein Teil davon.