Warum zwischen Ingolstadt und Nürnberg häufig kein Zug fährt
Eigentlich gibt es zwischen zwischen Ingolstadt und Nürnberg den schnellsten Regionalverkehr Bayerns. Doch häufig fallen Züge aus. Oder die Fahrgäste müssen in Busse umsteigen. Das geht seit 2016 so – und Besserung ist nicht in Sicht. Woran liegt das?
Vor sieben Jahren hätten auf der ICE-Strecke Ingolstadt–Nürnberg neue Züge fahren sollen. Seit 2021 sind sie zwar in Betrieb, doch bis heute funktionieren sie nicht zuverlässig. Der aktuelle Vertrag läuft noch bis 2028 – im Extremfall könnte das Chaos noch entsprechend lang anhalten.
Aktuell ersetzt die DB Regio zwischen Ingolstadt und Nürnberg einen Teil der Züge durch Busse oder bietet Fahrten über Treuchtlingen nach Nürnberg an. Die Fahrzeit verlängert sich da im Einzelfall schon mal von 45 Minuten auf 1 Stunde und 50 Minuten. In der Onlineauskunft steht bei den Zügen der RE1 schon vorsorglich, dass einzelne Züge wegen Fahrzeugmangel ausfallen könnten. Was dann auch mehr oder minder regelmäßig vorkommt.
Bahn äußert sich nicht konkret zu den Schäden
Seit ihrer verspäteten Einführung 2021 fallen die Züge durch Unzuverlässigkeit und Schäden auf. Bei der Ausschreibung der Züge vor gut 15 Jahren war Skoda aus Pilsen der einzige Hersteller, der geeignete Züge bauen wollte. Also bekam das Unternehmen den Zuschlag. Damit begann die Misere: Zunächst verzögerte sich die Lieferung, dann die Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt, dann die entsprechende Nacharbeit und am Ende erwiesen sich Lok und Wagen im Alltagsbetrieb als äußert störanfällig.
Zu Details äußerte sich die Bahn in den vergangenen Jahren nicht und auch von Skoda gab es auf Nachfragen in den vergangenen Jahren keine Angaben zu den Problemen. Allerdings gibt es um die Schwestermodelle der Lok von Typ 102, die bei der bei den Tschechischen Bahn eingesetzt werden, immer wieder Streit mit dem Hersteller wegen massiver Probleme und Schäden.
Längst hat sich die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die für die Koordination und die Bestellung sowie die Überwachung des Regionalverkehrs auf der Schiene im Freistaat verantwortlich ist, eingeschaltet. Sie kassiert von DB Regio Strafzahlungen für die Nichterfüllung des Vertrages und diktiert inzwischen die Ersatzkonzepte. Außerdem hätte „DB Regio auf Druck der BEG gemeinsam mit dem Hersteller Skoda ein aufwendiges Maßnahmenpaket zugesichert, um die Fahrzeugverfügbarkeit zu erhöhen“. Es gebe zusätzliches Personal und eine „wöchentlich tagende Taskforce mit dem Top-Management von Skoda“, die die Abarbeitung der Mängel an den Fahrzeugen mit Langzeitschäden begleiten soll.
Eisenbahngesellschaft erhöht den Druck
Es werde sogar eine Leichtbauhalle aufgestellt, um die Kapazitäten für die Arbeiten zu erweitern, heißt es bei der BEG. DB Regio hoffe so, schon bald wieder mehr Züge zur Verfügung zu haben. „DB Regio hat uns zugesichert, dass sie mit Hochdruck daran arbeiten, die Fahrzeugverfügbarkeit so zu verbessern, dass im Laufe des nächsten Jahres eine verlässliche Betriebsbereitschaft von neubaustrecken-tauglichen Garnituren erreicht wird.“
Der aktuelle Vekehrsvertrag zwischen der BEG und DB Regio über den Betrieb auf dem Regionalnetz zwischen München und Nürnberg mit den drei Varianten Ingolstadt-ICE-Strecke, Ingolstadt-Treuchtlingen und über Augsburg läuft noch bis Dezember 2028. Theoretisch könnte die BEG den Vertrag zwar vorzeitig kündigen – unter strengen Voraussetzungen: „Die Verkehrsverträge der BEG mit den Verkehrsunternehmen sehen bei besonders schwerwiegenden Vertragsverletzungen, wenn unter Abwägung beiderseitiger Interessen ein Festhalten am Vertrag nicht mehr zumutbar ist, eine Kündigungsmöglichkeit vor. Angesichts der millionenschweren Investitionen ist eine solche Kündigung aber an hohe rechtliche Hürden geknüpft.“ Aber dann stünde die BEG vor dem Problem, dass es keine anderen Eisenbahnunternehmen gebe, die die besonderen Anforderungen für den Betrieb auf Hochgeschwindigkeitsstrecken erfüllen könnten. Mit anderen Worten: Dann könnten zwischen Ingolstadt und Allersberg überhaupt keine Regionalzüge mehr angeboten werden.
Im nächsten Jahr werden die Karten neu gemischt
Inzwischen laufen bereits die Vorbereitungen für die Zeit ab Dezember 2028: Im ersten Quartal soll das Streckennetz unter dem Namen „Isar-Noris-Altmühl“ neu ausgeschrieben werden. Die Vergabeunterlagen werden nach BEG-Angaben derzeit vorbereitet. Sie sollen im den ersten Monaten 2024 veröffentlicht werden, bis Ende des nächsten Jahres soll der neue Betreiber gefunden werden. Eines ist aus Sicht der BEG allerdings sicher: „Wir beabsichtigen weiterhin, Regionalverkehre auf der Schnellfahrstrecke Ingolstadt – Nürnberg auszuschreiben, mindestens im aktuell bestellten Umfang.“
Druckdichte Züge für den Nahverkehr
Die direkte Nahverkehrsverbindung München – Ingolstadt – Nürnberg ist untrennbar mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke Ingolstadt– Nürnberg verbunden. Um die Gemeinden entlang der ICE-Trasse für das Projekt zu gewinnen, wurde ihnen Regionalverkehr zugesagt. Deshalb entstanden die Bahnhöfe Kinding und Allersberg. Zwischen Nürnberg und Allersberg fährt inzwischen regelmäßig der Allersberg-Express. Und von München über Ingolstadt nach Nürnberg der München-Nürnberg-Express.
Für diesen Zug wird allerdings besonders hochwertiges Material benötigt: Weil den Garnituren in den zahlreichen Tunneln des Streckenteils zwischen Allersberg und Ingolstadt auch ICE-Züge mit Tempo 300 begegnen, müssen sie druckfest sein. Deshalb starteten die Züge zunächst mit umlackierten Intercity-Wagen der Deutschen Bahn. Das waren die einzigen Wagen, die diese Anforderung erfüllten. Damals war das mit Tempo 200 der schnellste Nahverkehr Deutschlands. Das Problem: Weil die Bahnsteige in Allersberg und Kinding vergleichsweise kurz sind, blieb die Kapazität des München-Nürnberg-Express begrenzt. Von Anfang an war deshalb der Einsatz von Doppelstockwagen geplant. 2016 sollten die schließlich kommen: Der tschechische Hersteller Skoda hatte für das Projekt komplette Züge angeboten. Allerdings wurden die nicht rechtzeitig fertig, dann gab es Probleme bei der Zulassung und selbst nach der Einführung 2021 liefen sie nie ohne Probleme.
Weil die Züge aus Kostengründen nur noch für 190 Kilometer in der Stunde zugelassen sind, trägt inzwischen der Tempo-200-Nahverkehr auf der Strecke Ulm – Wendlingen den Titel schnellster Nahverkehr Deutschlands. Der München-Nürnberg-Express ist aber immer noch der schnellste Nahverkehr im Freistaat Bayern – wenn er denn fährt.