Opel, VW, Renault und Audi streichen kleine Modelle: Aussterbende Art?
Opel, VW, Renault, Audi - alle stellen sie ein: Kleinstwagen scheinen eine aussterbende Art zu sein. Für den Renault Twingo zum Beispiel endete die Reise schon 2024. „Motorenpapst“ Hans-Peter Rabl von der OTH Regensburg moniert deshalb vor allem den Reichweiten-Wahn der Autokäufer, mit dem auch die Autos selbst immer weiter wachsen.
Der Ford Fiesta stirbt, ebenso der Audi A1. Der VW Up bekommt keinen Nachfolger, seine nahezu baugleichen Geschwister Skoda Citigo und Seat Mii sind längst eingestellt. Auch Opel Adam und Karl sind Vergangenheit. Der Kia Rio ist nicht mehr bestellbar. Toyota hievt den Aygo eine Klasse höher. Peugeot und Citroën haben ihre kleinsten Modelle 108 und C1 sterben lassen. VW sieht sogar den VW Polo als gefährdet an. Hatten Autokäufer 2012 noch die Wahl zwischen 24 verschiedenen Modellen in der Kleinstwagen-Klasse, so hat sich deren Zahl seither halbiert. Und auch vom aufrechten Rest soll wiederum die Hälfte binnen der nächsten Jahre eingestellt werden. Von zwölf verbliebenen Modellen laufen sechs Modellreihen in den kommenden Jahren aus – ohne direkten Nachfolger.
Das bayerische Kraftfahrzeuggewerbe schätzt diese Entwicklung als höchst bedenklich ein. Präsident Albert Vetterl betreibt selbst in Teublitz (Landkreis Schwandorf) ein Autohaus. Er ermahnt die Autohersteller, „sich mit ihren Modellpaletten an den Bedürfnissen der mittelständisch geprägten Gesellschaft zu orientieren“. Ausgerechnet in einer wirtschaftlich äußerst schwierigen Zeit verbannten viele Hersteller kostengünstige Einstiegsmodelle. Diese Fahrzeuge würden aber auf dem Markt dringend gebraucht. Fehlen sie, müssten viele private Autonutzer den Kauf aufschieben oder gar ganz aufgeben. Vetterl befürchtet, dass dann immer mehr Menschen ihre alten Vehikel immer länger behalten würden. Neue, schadstoffärmere Fahrzeuge blieben so außen vor.
„Wir stehen uns im Weg“
Es mutet paradox an. Ausgerechnet Kleinwagen, die am wenigsten Treibstoff verbrauchen, wenig Platz benötigen, am wenigsten Ressourcen in der Produktion verschlingen, verschwinden in einer Zeit vom Markt, in der Maßnahmen für den Klimaschutz gar nicht umfassend genug sein können, um die gravierendsten Folgen noch abzuwenden. Stattdessen bleiben uns, egal ob Verbrenner oder Elektro, immer schwerere und raumgreifendere Gefährte zur Wahl, die wegen ihrer schieren Masse viel mehr Energie verbrauchen. Gerade bei E-Autos ist der Anteil übergroßer Modelle hoch. Sie gelten nur deshalb vor dem Gesetz als vorbildlich, weil man von einem komplett regenerativ erzeugten Strom ausgeht. Das ist aber noch lange nicht der Fall. 2022 stammte erst knapp die Hälfte des Stroms aus regenerativen Quellen. Das führt dazu, dass wegen schräger Annahmen Kleinwagen teilweise durch dicke Schlitten ersetzt werden.
Maschinenbau-Professor Hans-Peter Rabl von der OTH Regensburg moniert, dass diese Entwicklung auch darauf fußt, dass wir – die Kunden – „uns mit unseren hohen Ansprüchen an das Auto selbst im Weg stehen“. Er meint damit extrem hohe Erwartungen an Design, Komfort und Reichweite. Das räche sich besonders bei den E-Autos: Je mehr Reichweite der Kunde fordert, desto größer und schwerer wird die Battiere, und damit wächst wiederum das Auto und wiegt noch mehr – ein Teufelskreis. Kaum jemand brauche so große Reichweiten, verlangt werden sie trotzdem. „1000 Kilometer müssen nicht sein.“ Mit dieser Entwicklung sei die vor Jahren noch starke Tendenz hin zum Leichtbau konterkariert worden. Nun kommt es auf einen Zentner mehr nicht mehr an, wenn die gigantische Batterie schon eine halbe Tonne oder mehr wiegt.
Generell sieht Rabl für Kleinwagen aber nicht so schwarz, wie es momentan den Anschein hat. „Es wird weiter eine Nachfrage geben und damit auch ein Angebot.“
Dass kleine Autos momentan keine gute Perspektive haben, liegt an mehreren Faktoren. Die Industrie moniert, dass immer schärfere Abgasvorgaben, hier besonders der EU, die Kosten für die Abgasreinigung erhöhen. Das mache sich bei den kleineren – billigeren – Autos anteilsmäßig viel stärker bemerkbar als bei Luxusfahrzeugen.
Den alten Wagen behalten
Das stimmt bis zu einem gewissen Grad, meint „Motorenpapst“ Rabl. Aber als Totschlagargument für die Verabschiedung vom Kleinwagen tauge das nicht. Die jetzt beklagten Kostensteigerungen durch die von der EU beschlossene Abgasnorm Euro 7 hält er für längst nicht so gravierend wie den Schritt, der nötig war, um vor einigen Jahren Euro 6 temp zu schaffen. Damals wurden synthetische Prüfstands- durch reale Praxistests ersetzt. Rabl attestiert Autos heute sehr gute Abgasstandards, viel besser als vor zehn oder 15 Jahren.
Wer sich umweltschonend verhalten wolle, der solle seinen Kleinwagen, wenn er Euro6 schafft, „so lange weiterfahren wie es geht“. Das spare am meisten Ressourcen.
Die sogenannten Premiummarken machen den potenziellen Kunden den Verzicht gegenwärtig leicht: Sie bieten kaum noch Kleinwagen an. Sie fahren eine stark renditegetriebene Strategie. Der Gewinn pro Fahrzeug ist bei hochpreisigen Modellen viel höher, das Risiko geringer, weil diese Kundenklientel in der Regel krisenresistent ist. Momentan ist das an den Bilanzen der Hersteller gut abzulesen. BMW, Audi, Mercedes fahren höhere Gewinne ein, obwohl sie weniger Autos verkaufen. Sie bauen lieber die gut ausgestatteten großen Modelle. Dann sind die Stückzahlen zweitrangig.
Beobachter kritisieren, Hersteller verabschiedeten sich vom Glauben, man müsse junge Autokunden mit erschwinglichen Autos in die Marke locken, damit sie später die teuren Boliden kaufen. Stattdessen gingen die Hersteller davon aus, dass die Zahl privater Käufer von preiswerteren Modellen ohnehin sinkt. Rabl glaubt das nicht. Er ist zuversichtlich, dass auch die Edelmarken wieder das Kleinwagensegment bedienen werden.